高铁异军突起 民航如何谋篇布局

2009-12-03 10:50:34 作者：李玲 来源：中国旅游报 浏览次数：0

       近一两年，高速铁路以超乎想像的速度延伸开来，不仅抢走了民航大量的客源，甚至“逼”得航空公司不得不退出某些原本属于自己的“一亩三分地”。11月16日，运行了近20年的西南黄金航线成渝航线黯然停运，成为了“铁进航退”的又一典型案例。高铁时代的来临，促使航空公司不得不重新审视，自身在构建新的市场格局时该如何谋篇布局。

 

　　速度，铁路与民航的新一轮博弈

　　成渝航线1990年由当时的西南航空公司开通，一周多达22个航班。在这条航线竞争最激烈的时候，川航、国航、东航三家经营，每天开通航班达18个，航班上座率在8成以上。

　　然而自从铁路开通动车组之后，成渝航线的航空客流量便直线下降，国航、东航相继退出。9月28日，连接成渝两地的“和谐号”大面积开行，动车组日均运送旅客1.4万人。成渝两市间坐火车的时间由原来的4小时左右缩短为114分钟，成渝航线客流被大量分流，停航于是成为必然。

　　受影响的不止是成渝航线，民航总局的一项调查显示，石太线动车组运营的第二天，东航北京—太原航班平均客座率从85%骤降至49%，个别航班因为乘客人数太少而被迫取消；武汉至南京的高速铁路开通之后，这条航线的客座率急降5成以上；上海—武汉高铁开通后，南航在这条航线上的周承运量锐减；春秋航空在上海至郑州之间与动车组较量了一年半后，关闭了这条航线……

　　目前，时速250公里的合肥—南京、合肥—武汉等铁路客运专线已经开通运营。今年年底前，时速350公里的武汉—广州、郑州—西安，时速250公里的福州—厦门等客运专线也将相继通车。而北京至上海、北京至石家庄等一批时速200—350公里的客运专线和城际铁路也力争2012年前可以投入运营。根据铁道部《中长期铁路网规划》，到2012年，将基本建成以‘四纵四横’为骨架的全国快速客运网。据中国航空工业集团公司在不久前发布的2009—2028年民用飞机中国市场预测年报显示，高速铁路的建设将对中国国内航空运输市场造成较大冲击，距离越近、旅行时间越短的航线受到的影响越大。

　　增开空中快线，民航以“快”对“快”

　　2007年8月6日，北京首都国际机场和上海虹桥机场之间的京沪空中快线开通。京沪空中快线实行公交化运营，提高航班密集度、缩短飞行时间、旅客无须提前购票……如今，民航面临自己的市场被高速铁路蚕食之忧，空中快线成为各航空公司不约而同采用的救市之举。

　　在今年4月推出北京—成都、北京—重庆国航快线之后，10月25日，国航正式增加北京出发到上海、杭州、广州、深圳等地的4条新的国航快线，11月1日起还推出北京—香港国航快线；东航联合上航开通上海至西安的空中快线；由于铁路武广客运专线12月将正式通车，届时武汉到广州仅需3个多小时，在快捷上，飞机已无绝对优势。为了保住客源，针对武广线的客运大站长沙，今年8月，南航率先开通“广州—长沙”空中快线。每天广州有至少14班到18班来往长沙的航班。据悉，南航还将于12月开通广州往返武汉的空中快线，届时，两地往返航班从目前的每天7班增至8至10班，基本形成每两小时1班的密度，保证旅客随到随走。

　　国航市场部总经理张春枝表示，今年5月至9月期间，京蓉、京渝国航快线的客座率与去年同比分别增长了7%和5%，说明“国航快线”已经得到了广大旅客的支持和市场的肯定。而南航有关人士也表示，广州—长沙空中快线“上座率也可以”。

　　尽管航空公司“以快对快”的策略已经显示出了一些市场效益，但正如一位民航业专家指出，空中快线要想真正快起来，航空公司还需解决航线网络衔接、市区到机场的交通配套等问题。

　　国际化，航空公司的终极解决方案

　　一个通行的说法是：在运输市场上，1500公里以上的远程市场民航占优势，800—1500公里之间则是民航和铁路竞争最激烈的市场。目前，航空公司与铁路“以快对快”的竞争也主要集中在这一区域。

　　民航业专家指出，面对气势逼人的铁路，今后航空公司应将更多精力转向1500公里以上的远程航线、大力发展国际航线，进行差异化竞争。日前，南航董事长司献民在接受《华夏时报》记者采访时表示，将借助亚运会之机，力争将中短途的国际航线网络先铺开，比如面向整个东南亚地区的航线网络。东航将加快昆明区域性枢纽建设，在2010年将航线覆盖东盟各国。东航云南公司还将逐步增加南亚以及中东地区的通航点。国航在今年东春季航班时刻中，增加了多条国际航班。无疑，航空公司也已意识到了发挥核心优势，才是真正致胜的法宝。（李玲）